유성기업의 파업, 동반성장의 관점에서 봐야....

자동차 엔진에 들어가는 핵심부품인 피스톤링을 생산하는 유성기업의 파업이 장기화 될 경우 현대차와 기와차등 완성차 업체의 생산 중단으로 이어질 전망이다. 완성차 업체의 조업 감소는 해당 파업업체 뿐만 아니라, 수천 개에 달하는 부품업체의 생산차질을 초래하고, 부품업체에서 비정규직으로 일하는 수 만명의 근로자들의 수입에 직접적으로 영향을 주기 때문에 그 파급 여파가 클 것으로 생각된다.

                                             <사진출처: 연합뉴스>

■ 유성기업만의 문제 아니다.

유성기업의 파업을 단순히 해당기업 사측과 노조의 문제로 생각해 서는 안될 것이다. 매년 되풀이 되는 완성차 업계의 파업과 그 성격이 다르기 때문이다. 안철수 교수가 꼬집었듯이 산업의 구조적 문제를 깊이 들여다보지 않으면, 매년 되풀이 될 수 밖에 없는 문제이다.

노조의 요구는 아주 단순하다. 야간근무를 수반하는 3교대 대신 2교대로 전환 해달라는 것이다. 2교대 전환은 생산량 감소를 초래하기 때문에 기업의 매출과 직결된다. 영업이익율이 아주 낮은 자동차부품산업의 특성상 사측의 쉽게 받아들일 수 없는 조건인 것 같다. 생산량 감소는 바로 수익과 연계되기 때문이다. 완성차 업체는 사상 최대의 이익을 내고 있지만 부품업체들은 점점 힘들어지고 있다. 관리해야 하는 품목수는 많아지고, 판가는 인상되지 않는 실정에서 생산성 향상으로 만회를 해야 하는 데, 이 또한 쉽지 않은 상황이다. 매출성장과 더불어 관리능력도 그 만큼 높아져야 하지만,낮은 채산성으로 인해 관리역량을 매출신장 만큼 기워오지 못했기 때문에 지독한 성장통을 앓고있는 것이다.

■ 동반성장을 위해 구조적인 문제를 들여다 봐야.....

완성차 업체의 사상 최대 이익은 상당부분은 자동차 부품업체의 희생이 기여했다는 것을 부인 할 수는 없을 것이다. 또한 자동차 업계에서는 일본의 토요타 자동차에서 유래한 적기생산방식(JIT 생산)이 최고의 경영기법인 것 처럼 여겨져 왔다. 하지만 이 제도는 완성차 업체 재고를 줄이는 효과는 있었지만, 부품업체는 항상 생산라인에 투입해야할 재고를 확보 해야 하는 부담을 지게 만들었다.

또한 일본지진이나, 유성기업과 파업과 같은 사태로 인한 특정 부품업체 공급차질은 산업전체 공급망에 막대한 영향을 미치게 된다. 부품공급 지연은 완성차의 생산량을 감소시기고, 이는 다시 중소부품업체의 조업량을 감소시켜 손익을 악화 시키고, 노사갈등을 초래하는 악순환의 원인이 된다.

또한 글로벌 생산을 위해 , 완성차 해외 공장에도 부품을 공급 해야 하기 때문에, 한 업체의 생산차질은 전 산업의 긴급물류비가 크게 증가시키게 된다. 적기생산에서 얻어지는 이익이 공정하게 부품업계 공유되지 않은 한 적기생산의 단점도 깊게 고민해 봐야 할 시점인 것 같다. 일본 지진을 계기로, 일본 자동차회사나 미국 자동차 회사들도 핵심부품에 대한 일정 수준의 재고확보의 중요성을 점차 인식해 나가고 있는 것 같다.

대기업과 중소기업간의 사회적 갈등문제를 발굴하여 해결 하겠다는 "동반성장위원회"의 활약이 기대되는 시점이다. 공평하게 취해야 할 이익을 불공정하게 한쪽에서만 취하게 되면, 유성기업과 같은 부품업체에서는 종업원의 처우를 개선해 주고 싶어도 할 수가 없게 된다. 동반성장은 당위성이나 구호로 만으로는 절대로 이룰 수 없는 과제이다. 재벌총수들의 입장에서는 총론적으로 찬성을 하겠지만 이익을 공유하는 문제는 그렇게 간단하지 않을 것 같다. 산업구조 깊숙이 들어가서 문제를 들여다 보지 않으면 절대 올바른 해법을 찾아 내지 못 할 것이다.

외형상으로 총수가 합의한 내용일지라도 매출과 이익으로 평가 받는 전문경영인들이나 임원들은 자신들의 이익 목적을 달성하기 가장 쉬운 방법은 협력업체의 구매가격을 인하 하는 것이다. 이러한 손쉬운 방법에 대한 유혹을 뿌리치기 쉽지 않다. 매년 원가절감의 명목으로 부품업체에 정기적, 부정기적으로 구매가를 인하 시키는 것도 이러한 이유중의 하나일 것이다.